Vista general de los trabajos de ampliación del Canal de Panamá hoy del pasado mes de agosto de 2014, en el sector del Pacífico de la vía interoceánica. / EFE/ Alejandro Bolívar

El Canal de Panamá es ya centenario. Esta impresionante obra de ingeniería civil enlaza los océanos Pacífico y Atlántico y ahorra a los barcos que lo cruzan una extensa y peligrosa travesía a través del Cabo de Hornos. Un tercio de la economía del país centroamericano depende del tráfico que se genera en los 80 kilómetros de longitud de esta vía oceánica.

La parte más importante de este proyecto de ampliación, que incluye la construcción de dos nuevos grupos de esclusas, fue adjudicada en 2009 al consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la constructora española Sacyr e integrado también por la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa.

Así, este consorcio pasó a encargarse de la mayor obra de ingeniería mundial por un importe de 3.200 millones de dólares (2.530 millones de euros). A esta cifra hay que añadir un sobrecoste de 1.600 millones de dólares (1.260 millones de euros), una cuestión que ocasionó una crisis entre ACP y GUPC a comienzos de este año.

Oportunidad para empresas españolas

En un momento de crisis del sector de la construcción en España, tras el pinchazo de la burbuja inmobiliaria que provocó que las grandes constructoras vieran desvanecerse hasta el 80% de su negocio doméstico, la expansión internacional es una de las pocas vías de escape.

Imagen panorámica de las obras de ampliación en el lado Altántico. / Sacyr

Por ello, Loureda destaca la gran oportunidad que supone este proyecto de ampliación, tanto para los integrantes de GUPC como para las empresas españolas que participan dentro del acuerdo, que son pymes de los sectores de ingeniería, fabricación, montaje de estructuras metálicas, armaduras, encofrados, etc.

La multinacional española Indra ha logrado su porción con un contrato de 27,4 millones de euros para implantar un sistema integrado de control de acceso y seguridad, la tecnología de comunicaciones, los sistemas de detección y extinción de incendios, detección de buques y redes de sensores ambientales, indican fuentes de la compañía.

La ciencia está también presente en el proyecto. Investigadores del equipo de la doctora Carmen Andrade, en el Instituto de la Construcción Eduardo Torroja, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) están desarrollando un hormigón de cien años de durabilidad, en colaboración con Sacyr.

En total, dice Loureda, de las 7.500 personas que trabajan en las obras de ampliación del Canal de Panamá, 400 son españolas.

El megaproyecto de ampliación consiste en añadir dos complejos de esclusas en cada uno de los extremos Pacífico y Atlántico, que incluyen un total de 16 compuertas: ocho ubicadas en el lado Atlántico y otras tantas, en el Pacífico.

“Las más grandes, de 33 metros de altura y 4.300 toneladas, estarán situadas en la zona del Pacífico, debido a que en esa zona hay un mayor riesgo sísmico y las mareas son más altas”, indica el responsable de expansión internacional de Sacyr.

Con las nuevas esclusas los barcos que crucen el nuevo canal salvarán, en tres tramos escalonados separados por las compuertas, la diferencia entre el nivel del mar y el del lago Gatún, por el que recorren la mayor parte del trayecto entre los dos océanos. / Sacyr

La construcción de estas compuertas, junto a las válvulas y el sistema electromecánico, se lleva buena parte del presupuesto del contrato. Cada compuerta pesa 3.500 toneladas, el equivalente a 2.000 vehículos juntos, cinco veces más que las actuales, que tienen un peso de 700 toneladas. Son piezas de tipo rodante que se ubicarán en un nicho de un lado de la cámara y se moverán sobre unos carritos de un lado a otro del muro de la esclusa, a diferencia del sistema de bisagras que caracteriza a las actuales.

Uno de los aspectos más complejos del proyecto de ampliación es el traslado de las compuertas por el propio canal para su ensamblaje y su colocación en una base de hormigón mediante un mecanismo calculado al milímetro.

Loureda explica que para la movilización de las compuertas se utiliza un innovador sistema de transporte con carros especiales que parecen enormes patines con cientos de ruedas, controlados de forma remota.

El viaje de las compuertas de las esclusas desde donde son fabricadas, por el subcontratista italiano Cimolai, es toda una odisea. Estas gigantescas moles de acero parten del puerto italiano de Trieste a bordo de un buque semisumergible y tardan casi un mes en llegar a un muelle especialmente habilitado, llamado sector de Davis.

Se trata, según José Manuel Loureda, de una zona del canal, cerca de Colón, donde se ha construido un puerto provisional con todas las homologaciones técnicas y el calado suficiente, junto al área donde se construyen las nuevas esclusas del Atlántico. Hasta el momento, han llegado a Panamá 12 de las 16 compuertas.

Los dos complejos de esclusas estarán compuestos por tres cámaras o escalones consecutivos para elevar o descender los buques entre el nivel del lago Gatún y los océanos, y estarán operativas a comienzos de 2016.

Además, los dos grupos de esclusas de tres niveles cada uno incluyen tinas de reutilización de agua, excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas, ensanche de los cauces de navegación existentes, profundización de los cauces de navegación y elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

Reactivación del comercio interoceánico

Loureda indica que la expansión de la vía permitirá a la Autoridad del Canal de Panamá duplicar el movimiento de carga entre la costa de Estados Unidos y los mercados asiáticos que actualmente ronda las 300 millones de toneladas anuales.

“El canal –indica– concentrará, tras la finalización de las obras de ampliación, el 6% del tránsito del comercio mundial. Además, las nuevas compuertas reutilizarán el 60% del agua empleada, a diferencia del sistema actual, en el que no se recupera nada. Un ahorro que hará posible que pasen dos barcos más al día”.